Disponer de un cargador en casa es el mejor modo de rentabilizar y dar uso a un coche eléctrico.
Tres son las razones principales por la que debes tener un cargador específico para tu coche eléctrico en casa:

porque es más seguro, más rápido y más económico. Te explicamos las causas.

Si tienes un coche eléctrico, has dado el paso de adquirirlo o estás valorando hacerlo, debes tener claro que el mejor modo de cargarlo es a través de un punto de recarga en tu domicilio. Y esta premisa es válida para su instalación en una vivienda unifamiliar o en un garaje comunitario, pues en ambos espacios es posible.

Pero, ¿por qué asumir este desembolso si actualmente existen diferentes puntos de recarga en las ciudades, estaciones de servicio, parkings públicos, centros financieros y centros comerciales?

Un coche eléctrico conectado a un enchufe convencional necesitará muchas horas y será propenso a sufrir averías y dañar la instalación de la vivienda

La realidad es que la red de recarga no está aún preparada para dar un servicio fiable y de calidad. No hay suficientes cargadores instalados para cubrir todo el territorio y muchos de ellos -incluidos los presentes en entornos urbanos- funcionan deficientemente o están fuera de servicio. Además, los que prestan servicio gratuito suelen ser muy lentos y los de pago salen muy caros.

Teniendo esto en cuenta, vamos a profundizar en los beneficios de tener un cargador propio.

Ventajas de tener un cargador para el coche en casa
Como hemos avanzado al principio de este artículo, las ventajas de instalar un cargador en nuestro domicilio son varias y se resumen en tres pilares principales: seguridad, rapidez y economía.

¿Por qué es más seguro un cargador en casa?
Un coche eléctrico tiene la ventaja de que puede conectarse a cualquier enchufe para cargarse. El problema es que esto puede acabar creando más problemas que beneficios.

Una batería de coche directamente conectada a un enchufe convencional doméstico (tipo Schuko) se cargará a muy poca potencia, por lo que necesitará muchas horas para llegar a un nivel de carga que nos permita realizar un trayecto mínimamente útil. Además, la instalación eléctrica de la vivienda es muy probable que no haya sido concebida para las necesidades de un coche eléctrico, por lo que se verá sobrepasada.

Los cargadores cuentan con sistemas de seguridad y optimización del proceso de carga.
Todo ello provocará que los cables acaben calentándose en exceso, pondrá en riesgo la instalación de la vivienda e incluso podría provocar un apagón. Y, claro está, podría afectar a la integridad de los sistemas del vehículo. Por estas razones, la denominada carga en Modo 1 está prohibida, ya que no es segura.

En este punto, puedes argumentar que precisamente por eso los cables de los coches eléctricos actuales incorporan el llamado Modo 2, que incluye un dispositivo de seguridad para detener la carga en caso de necesidad, así como un sistema de regulación de la carga hasta 16 A (amperios) para proteger la instalación de la vivienda.

Y es cierto, pero el Modo 2 sigue sin posibilitar la comunicación entre el punto de carga y el coche, por lo que este puede sufrir problemas derivados de sobrecargas o interrupciones en el proceso.

Lea también: 9 trucos infalibles para aumentar la autonomía de un coche eléctrico
Para evitar todo esto, lo ideal es utilizar el Modo 3, el que ofrecen los cargadores destinados a su instalación y uso en viviendas, parkings comunitarios o de empresa. Este tipo de cargadores permite la comunicación entre el punto de carga y la batería, haciendo posible lo siguiente:

Evita daños por sobrecarga de la red
Evita la interrupción de la carga
Equilibra la carga en función de las necesidades del coche y la vivienda
Acelera la carga hasta 8 veces en relación a los Modos 1 y 2
Proporciona información vía App móvil
Esta modalidad de carga, generalmente realizada a través de un conector tipo 2 (Mennekes), dispone de un pin de presencia y otro de comunicación con el vehículo. Además, contempla carga monofásica (3,7 a 7,4 kW) y trifásica (11 a 22 kW).

¿Por qué es más rápido un cargador en casa?
Ya lo hemos anticipado: cargar el vehículo con un cable convencional o un cable de Modo 2 limita la velocidad de carga enormemente y necesitaríamos muchas más horas de las que demanda un coche eléctrico para llegar a un nivel de carga, ya no máximo, sino al menos elevado.

Los cargadores inteligentes de Modo 3 para viviendas particulares, como los que puedes encontrar en Charging Box, permiten potencias de carga muy superiores, lo que hace que el proceso de carga se acorte notablemente sin por ello afectar al buen estado de la batería.

¿Por qué es más barato un cargador en casa?
Claro está que instalar un cargador en casa tiene un coste, que puede oscilar entre los 600 y los 1200 euros en función del equipo y la empresa instaladora.

Pero el modo más inteligente de verlo es como una inversión que a medio y largo plazo te permitirá obtener beneficios, del mismo modo que puede ser interesante invertir en una instalación solar fotovoltaica o en un sistema de calefacción más eficiente para la vivienda.

Utilizando un cargador para coche eléctrico en casa, podemos adaptar la tarifa eléctrica a nuestras necesidades y aprovechar las horas valle para cargar nuestro coche para el día siguiente.

Instalar un punto de recarga propio en un garaje comunitario también es una tarea sencilla.
Además, evitamos tener que hacer uso de los puntos de recarga públicos de pago, que suelen ser considerablemente caros e incluso pueden llegar a provocar que el supuesto ahorro de un coche eléctrico frente a un coche con motor de combustión no sea tal.

Finalmente, este tipo de cargadores particulares está preparado para programar las horas de carga que más nos convengan mediante una aplicación en el teléfono móvil, así como otras funcionalidades ventajosas y que hacen del proceso de carga algo extremadamente sencillo.

¿Quieres saber qué tienes que hacer para instalar un cargador de coche eléctrico en tu casa o en un garaje comunitario? No te pierdas este artículo en el que hablamos de ello.

El Toyota GR Yaris ha sido una de las grandes novedades del segmento de los compactos deportivos de los últimos años. Su configuración nos dejó totalmente boquiabiertos, un coche fabricado para el disfrute del conductor. Su motor es de sobra potente, aunque siempre podemos ir un paso más allá. Y esto es precisamente lo que han hecho en Motive Video, donde han grabado un Toyota GR Yaris de 480 CV.


De stock este Toyota cuenta con unos 261 caballos de potencia que extrae de su pequeño motor de tres cilindros. Tienes 1.6 litros de cubicaje y desarrolla 360 Nm de par. Cuenta con una caja de cambios de seis relaciones manual, una transmisión que manda la energía a todas las ruedas. Con ello puede acelerar de 0-100 km/h en 5,5 segundos según fabricante, y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h.

En el vídeo que te dejamos justo encima de estas líneas explican que esta unidad monta un sensor MAP actualizado, bomba de combustible mejorada y tanque de compensación. Con diferentes trabajos añadidos se consiguió elevar la potencia y pasar de los 400 CV. En este punto analizaron el bloque y no detectaron problemas de presión de aceite, combustible o refrigerante.


El objetivo de los creadores es conseguir bajar el crono de los diez segundos en el cuarto de milla. Y lo cierto es que deben estar muy cerca de conseguirlo. Sin duda nos parece asombrosa la potencia que han conseguido extraer de este pequeño bloque, y no podemos imaginar las nuevas capacidades de esta bomba. Si con la potencia de salida hace un tiempo en el 0-100 km/h bastante decente, ¿qué hará ahora?

Pere Navarro confirma que no habrá cambios en las etiquetas medioambientales en esta legislatura


La DGT agendó para julio de este año la modificación de las etiquetas medioambientales. Julio ha pasado sin cambios, lo mismo que agosto y septiembre… Y seguirán pasando los meses porque tal y como ha confirmado Pere Navarro: «no habrá cambios en las etiquetas medioambientales en esta legislatura». 

El director general de Tráfico ha participado e el ‘II Simposio del Observatorio de la Movilidad organizado por El Español-Invertia». Allí ha hablado de diferentes temas de movilidad y ha zanjado la polémica que envuelve estos días al cambio de las etiquetas medioambientales.

Por no echar ‘mas leña al fuego’

«El trabajo está hecho», ha dicho Pere Navarro. El director general de Tráfico confirma que su equipo tiene preparado un proyecto que contempla una nueva etiqueta (la D) y un endurecimiento de los requisitos para acceder a la etiqueta Cero. 

«Pero el encargo que teníamos era consensuarlo con el sector, con los ayuntamientos y con el sector de la automoción», matiza Navarro. «Reunidos con los fabricantes nos han dicho estamos ante la tormenta perfecta», afirma el responsable de Tráfico que, de este modo, justifica que la industria del automóvil ha pedido una tregua ante la cantidad de frentes que tiene abiertos:el proceso de descarbonización, la escasez de chips…


«Parece que en este entorno no es el momento oportuno; todo el mundo va a entender que es un tema de oportunidad», sentencia Navarro. Y ante la pregunta que lo resume todo ha dejado claro que «no, no se van a cambiar las etiquetas medioambientales en lo que queda de legislatura».

Las asociaciones ecologistas, indignadas

ECODES, Ecologistas en Acción, Greenpeace y Transport & Environment (T&E) consideran que la decisión de la DGT «está poniendo en riesgo la descarbonización y el proceso de transformación y transición del sector del transporte y la movilidad».

El actual sistema de distintivos ambientales para vehículos ha sido muy criticado por clasificar como “ecológicos” a vehículos que, en condiciones reales de conducción, resultan más contaminantes de lo que dicen ser, así como por establecer una clasificación incoherente en determinados aspectos. 

Pegatinas DGT: todo sobre las etiquetas medioambientales

La propuesta presentada por los ecologistas el pasado mes de abril “se centra principalmente en incluir las emisiones reales de CO2, reservar la etiqueta CERO a los vehículos sin emisiones y eliminar la confusa etiqueta ECO, que actualmente beneficia al gas y a los SUV híbridos, sustituyéndola por una D coherente». 

«En la actualidad, vehículos muy contaminantes pueden obtener una clasificación C o incluso ECO, sin olvidar que no discriminan respecto al gas fósil; necesitamos un sistema de etiquetado que discrimine positivamente a los vehículos que realmente contaminan menos», ha dicho Carmen Duce, co-coordinadora de transporte de Ecologistas en Acción

Para celebrar su 60 aniversario ha sido reconvertido con un motor eléctrico para formar parte de la flota de esta compañía de carsharing perteneciente a Renault.

El mítico Renault 4L se incorpora a la flota de Zity en MadridPara celebrar su 60 aniversario ha sido reconvertido con un motor eléctrico para formar parte de la flota de esta compañía de carsharing perteneciente a Renault


Si eres un romántico o un amante de los coches de antes, tendrás la oportunidad de montarte en uno de los míticos Renault 4L. El conocido “cuatro latas”. Y entrar con él por el centro de Madrid, como en los años sesenta. Se ha convertido una unidad de este modelo a motor eléctrico y ya está en servicio en Zity, una empresa de carsharing para servicio compartido. Todo un sueño para los románticos.

Y es que ahora se cumplen 60 años del nacimiento del 4L, que es uno de los automóviles míticos de la historia de nuestra automoción. Por su precio, robustez, durabilidad, tamaño y ergonomía se convirtió en uno de los coches más icónicos, que alcanzaron cifras de ventas superiores a las 800.000 unidades en España. De hecho, todavía son numerosos los 4L que pueden verse circulando por las carreteras españolas.

El 4L llegó en 1961, y su sencillez, precio y versatilidad lo posicionaron rápidamente como la opción idónea para la clase media trabajadora. Era un vehículo apto tanto para la circulación por la ciudad, como por los caminos, y en poco tiempo se convirtió en una solución accesible para todos al mundo de la automoción. Se comercializó durante 25 años y se vendieron más de 8 millones de unidades.

Y precisamente para celebrar este 60 aniversario y fomentar la movilidad sostenible, la compañía de “carsharing” Zity ha fabricado una unidad el vuejo 4L con un motor totalmente eléctrico de cero emisiones. Un coche único en el mundo y que se podrá conducir en régimen de coche compartido. Es seguro que lo veremos con frecuencia ya que, a la rareza de este ejemplar, que tendrá sin duda muchas peticiones, se une el hecho de que, según los datos recopilados en el servicio de Zity, cada vehículo de carsharing es utilizado entre 8 y 10 veces más que un vehículo particular. Por otra parte, según una encuesta realizada por la compañía, el 85% de sus usuarios seguirá utilizando el servicio a medio plazo y, por tanto, no tienen planes de comprar un coche particular.

Mucho han cambiado las ciudades desde que el Renault 4L comenzó a circular por ellas. El gran reto actual de las ciudades, cada vez más pobladas, es garantizar la movilidad y reducir la contaminación. En todo el mundo se están tomando estas distintas medidas que persiguen objetivos, con una normativa europea que camina hacia políticas medioambientales cada vez más restrictivas. Desde las zonas de exclusión de tráfico rodado dependiendo de las emisiones de los vehículos, la peatonalización de áreas residenciales, los peajes urbanos, la electrificación de las flotas de transporte público. etc…

Para conocer el nuevo Ford Mach-E GT y poder conducirlo nos hemos ido hasta Croacia, donde Ford tenía marcado un amplio recorrido por carretera para poder poner a prueba las posibilidades de esta nueva versión de su eléctrico más deportivo.

Ford Mach-E GT: Detalles exteriores

Ford Mach-E GT: Puesta a punto de chasis reajustada

Para dosificar el rendimiento dispone de tres modos de conducción (Whisper, Active y Untame), aunque no encontramos un escalonamiento muy marcado a la respuesta del acelerador que los diferencie claramente.

Y un modo específico, el Untame Plus, para conducción en circuito, que recalibra los diferentes parámetros para sacar el máximo provecho en este escenario: dirección, respuesta del acelerador, dureza de suspensión, reducciones de marcha simuladas y sonido interior aumentado.

Además de la entrega de potencia y par motor sobre el tren motriz y los ajustes del control de tracción y estabilidad.

Pero raro será ver este coche en un ‘track day’.

El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio fue una de las condiciones expresas de la marca italiana a la hora de desarrollar la nueva berlina del segmento D, una opción muy deportiva cuyo único rival por excelencia ha sido el BMW M3. Los de Arese no consideraron otro más que el bávaro, poniendo encima de la mesa un digno competidor cargado de tecnología.

Esta cualidad, sumada a su belleza natural, ha hecho que los alemanes de Manhart Performance sucumban a sus encantos y pasar por las manos de sus especialistas en tuning, que han implementado cambios en el plano estético, interior y en el apartado mecánico. La berlina de Alfa Romeo se ha transformado en el Manhart Giulia QV600, gracias a un paquete que pone un toque más bruto y agresivo, especialmente en la parte trasera, destacando por los pilotos oscurecidos.

Manhart Giulia QV600, la berlina italiana pasa por manos alemanas

La pintura negra y las rayas amarillas que visten la carrocería, destacando piezas clave como el imponente difusor aerodinámico, el área de los escapes, las tomas de aire del paragolpes delantero -en el borde inferior, cuenta con un spoiler de labio de fibra de carbono a la vista- y en el aro de las llantas de aleación de 20 pulgadas, cuyos radios están pintados en negro. Están montadas en neumáticos de medidas 255/30 delante y 295/25 detrás.

A pesar de que estas ya destacan por sí mismas, lo hacen aún más por quedar a ras de los arcos de los pasos de ruedas, ya que se ha rebajado la altura de la carrocería al suelo unos milímetros, pero no se han retocado ni la dirección ni los frenos. Y eso a pesar de que Manhart sí ha hecho modificaciones en los turbocompresores y la unidad de control central para llevar la potencia máxima del motor V6 biturbo de 2.9 litros desde los 510 CV y 600 Nm originales hasta nada menos que una potencia máxima 662 CV y 790 Nm de par motor máximo.

Manhart asegura que el cambio automático de 8 velocidades tampoco se ha modificado para el mayor par motor. Lo único que ha hecho además de señalar que sus prestaciones son mayores que las del Giulia Quadrifoglio normal -de cero a 100 km/h en 3,9 segundos y con una velocidad máxima de 307 km/h- pero manteniéndose en su línea de no señalar más detalles de tal aumento.

Hablar de una novena generación del Volkswagen Golf cuando la octava apenas acumula un año en el mercado puede parecer atrevido, pero todo lo contrario.

Los fabricantes piensan en la siguiente nada más lanzar una generación de un modelo al mercado, con los deberes ya hechos del pertinente lavado de cara de medio ciclo de vida en el mercado.

En el caso del modelo de la firma alemana, es cuanto menos importante ya que es una de las referencias de los clientes y del resto de competidores.

A pesar de que las circunstancias actuales obligan a un giro hacia los eléctricos, la competencia sigue de cerca a Volkswagen, pues es de los pocos que no se conforma, sino que quiere el todo.

El problema es que eso cuesta dinero, y va en contra de la política de ahorro.

La fecha de caducidad de la saga Golf está más cerca

Además, las futuras normas de emisiones han tirado por alto los planes de la firma alemana de mantener la combustión hasta 2040. Aunque la Unión Europea ha propuesto el cese de la combustión para 2035, falta la votación de los países miembros y establecer un año definitivo, y no es nada fácil lograr que salga el de la propuesta.

Volkswagen ha desplegado una inversión multimillonaria para una gama de coches eléctricos completamente nueva, con motores y baterías de última generación que promete grandes autonomías, así como carga rápida y un sistema de software extremadamente avanzado desarrollado bajo la marca Cariad.

Uno de los verdaderos epicentros y del que no se quiere ni oír de un posible escándalo por fallos como el de las emisiones que ya está olvidado, por lo que sumar una nueva generación del icono de los compactos, no asegurará a mitad de la década unos ingresos como los cosechados hasta ahora por este modelo.

Sabemos, por fuentes internas, que será casi incompatible vender los eléctricos y, al mismo tiempo, un nuevo Golf, a pesar de que la pasada primavera avanzamos que una futura novena generación no peligraba.

Y es que, por si fuera poco, uno de los problemas añadidos es que se le atribuyó al ID.3 en su lanzamiento un papel especial, el del heredero eléctrico del Golf.

Quizás en esta generación no se haya conseguido tanto, pero en la siguiente sí que estará más cerca del compacto -en rendimiento, calidad y prestaciones- las cualidades de las que hace gala el Golf.

A día de hoy, sí podemos decirte que el futuro del modelo insignia de Wolfsburg se tambalea mucho más de lo deseable, y que una novena generación no está en los planes.

Al menos, no como un modelo nuevo, pero sí con la misma «jugada» que aplicaron entre el Golf 5 y el Golf 6.

Un restyling más profundo y una mejorada oferta de motores, con nuevas versiones híbridas enchufables es la apuesta con mayor peso que hoy prevalece en Volkswagen.